Strâmtoarea Bab el-Mandeb, libertatea de navigație și comerțul internațional

Strâmtoarea Bab el-Mandeb, libertatea de navigație și comerțul internațional

Obstrucția Canalului Suez de un cargobot în 2022 a generat multă panică. Acum, transporturile prin Marea Roșie se confruntă cu o serie de riscuri mai semnificative, în care doar activitățile inginerești nu sunt necesare pentru calmarea situației. Gruparea Houthi, sprijinită de Iran, care controlează o parte din vestul Yemenului, a început să atace navele comerciale care trec prin Strâmtoarea Bab el-Mandeb, în semn de solidaritate cu cauza palestiniană, pe fondul războiului Israelului cu Hamas, dar și al altor teme nesoluționate de pe agenda internațională. Rezultatele se văd, deoarece marii transportatori internaționali au sistat transporturile comerciale prin intermediul Mării Roșii, întrucât nu se mai pot bucura de siguranță fizică în desfășurarea activității acestora. Rachete, drone și amenințări fie lovesc navele comerciale, fie sunt interceptate de sistemele antirachetă ale distrugătoarelor occidentale din regiune, ori navele ajung să fie capturate. Forțele armate ale SUA, Regatului Unit și Franței deja au această experiență, în încercarea de a opri atacurile asupra navelor comerciale.

Bab el-Mandeb este foarte relevant, având în vedere alternativele mai scumpe și/sau mai lungi, după caz. Dacă este vorba de nave, acestea au ca alternativă să treacă prin extremitatea sudică a Africii, prin Capul Bunei Speranțe. Sau să apeleze la rutele terestre, feroviare și aeriene, mult mai dificile, și incredibil de costisitoare, pe lângă faptul că nu există capacități suficiente de substituție. Așa ajungem la dependența de liniștea din Bab el-Mandeb (sau Bab al-Mandab) pentru un iepuraș de Paști la un preț decent. Mai mult, dacă iPhone-ul îl poți aduce de la producătorul din China în aeroportul din Europa facil, situația este mai complicată când este vorba de materii prime. În fapt, Europa, inclusiv România, este dependentă de Bab el-Mandeb mult mai mult de iepurașul de Paști. 10% din comerțul mondial trece prin Marea Roșie în fiecare an. Pentru Europa, asigură conexiunile principale cu Golful Persic, cu India, cu China. Agenția americană de informații în domeniul energie spune că acest culoar asigură 12% din țițeiul și produsele petroliere transportate pe mare, undeva între 6-10% din cererea globală de țiței. De asemenea, aproximativ 8% din comerțul global cu gaze naturale lichefiate s-a făcut tot prin Marea Roșie. La asta se mai adaugă peste 50 de milioane de tone de produse agricole care trec prin Marea Roșie în fiecare an. De la orez la LNG și de la grâu la îngrășăminte, printre multe altele, vor fi afectate. Nu degeaba circa 30% din toate containerele comerciale de la nivel global trec prin acest culoar.

Pentru Europa, impactul este mai mare față de situații anterioare, întrucât unele culoare de transport nu funcționează la capacitățile anterioare. La fel, unele surse, creând dependențe în alte locuri. Este cazul celor care erau dependente de Rusia, limitate în urma invaziei Ucrainei de către Rusia anul trecut. Deși este menținută o politică de diversificare, ruta Bab el-Mandeb – Marea Roșie – Canalul Suez rămânea cea mai facilă pentru conectivitatea cu Asia. Mai mult, redirecționarea unor transporturi maritime pe o serie de culoare mai lungi cu 40% din distanța anterioară aduce și alte riscuri, cum sunt punctele de insecuritate de la periferia Africii. Revenind la obstrucția Strâmtoarei Bab el-Mandeb, merită amintit și că este una dintre cele mai militarizate zone de pe glob, riscurile de accidente fiind ridicate, ceea ce complică unele intervenții cu rol de menținere a păcii și securității internaționale. Doar în Djibouti ai baze militare ale Statelor Unite, Regatului UNit, Chinei, Arabiei Saudite, Italiei, Franței, Spaniei și Germaniei. În vecini, în Eritrea, Emiratele Arabe Unite, Rusia, China au baze, iar la sud, în Somalia, este prezentă și Turcia. Printre altele.