Oportunitatea ratată a transportului feroviar?

Oportunitatea ratată a transportului feroviar?

Sunt trei tipuri de știri care apar de mulți ani în legătură cu situația transportului feroviar din România: 1) legate de condițiile de lumea a treia în privința funcționării trenurilor și mersului trenurilor; 2) legate de cazurile de corupție și managementul defectuos al companiilor publice responsabile de transportul feroviar din România; 3) legate de conflictele de muncă.

Cazul CFR Călători și al societăților care se ocupă de infrastructura și întreținerea căilor ferate și al materialului rulant poate fi ușor încadrat exemplele globale de proastă administrare a unor bunuri publice. Poate fi oferit exemplu de „așa nu” în toată lumea, având în vedere indicatorii legați de funcționarea deficitară și înrăutățirea condițiilor de transport. Probabil vorbim de o combinație de incompetență, rea-voință, dezinteres, instituții slabe, rente și corupție generalizată.

Ultimele decenii au fost o oportunitate ratată de revigorare a acestui tip de transport care avea (și încă are) toate șansele din punct de vedere al investițiilor. De la minunatele fonduri europene la investiții private, inclusiv partea de finanțare pentru proiecte verzi, oportunitățile de refacere a transportului feroviar din România trec pe lângă, în timp ce ne uităm cum țara este condamnată să fie ocolită de toate rutele internaționale în viitorul secol.  Și pentru a merge mai departe e nevoie de doar câteva elemente: instituții puternice în câteva domenii, expertiză (care nu lipsește, dar e ignorată), viziune și angajament politic pentru servirea interesul public în acest sector.

Sunt un călător constant pe rutele CFR de mai bine de zece ani și am avut ocazia să văd degradarea în acțiune. Și se pare că nimănui nu îi pasă sau cei cărora le pasă preferă să nu facă nimic. De la călători nu am așteptări de revoltă față de condițiile ce țin de infrastructură sau de transportul propriu-zis.

Dar când vezi stații/gări care se dărâmă, săli de așteptare în care tremuri sau te înspăimânți de mirosurile de pe acolo și modul în care sunt întreținute, de faptul că suntem în al treilea an de când studenții sunt condamnați la cozi la achiziția biletelor, de trenuri care se opresc în mijlocul drumului, de infrastructură care cade peste șine, de lipsa vagoanelor și așa mai departe, nu poți să nu te întrebi „cum s-a ajuns aici” și „de ce nu se face aproape nimic serios”…

Chiar așa a dispărut capacitatea de a implementa mari proiecte în România? Costurile sunt ridicate, dar te întrebi dacă va fi nevoie în curând de schimburi de experiență cu Ethiopian Railway pentru a învăța măcar cum se contractează 760 de kilometri la 120 km/h sau cu ONCF-ul marocan pentru a învăța cum se planifică, contractează și construiesc linii de sute de kilometri pentru trenuri la viteze operaționale de până la 320 km/h.

Bonus. Faci în unsprezece ore cei aproximativ 750 de kilometri între capitala Ethiopiei și Djibouti și aproximativ optsprezece ore pentru cei aproximativ 850 de kilometri între Timișoara și Iași. Superb.