Urgența restructurării mobilității urbane în București

Urgența restructurării mobilității urbane București

În afară de achiziția unor autobuze și tramvaie, în ultimii patru ani, în București nu s-a îmbunătățit cu nimic calitatea mobilității publice urbane. Singurele evoluții care s-au remarcat, probabil la fel ca la Teheran, ținând cont de amploarea problemei, au fost legate de îmbunătățirea transportului privat de călători, cu câteva ajustări de infrastructură și o dezbatere de doi ani despre locurile de parcare încheiată aproape la fel. Însă suntem tot în punctul zero când vine vorba de mobilitate urbană, fie ea privată sau publică.

Am fost recent în câteva capitale europene din est și vest. De fiecare dată când am luat un taxi sau am apelat la o platformă de ride-sharing, am avut parte doar de autovehicule electrice. De fiecare dată, centrul orașului era aproape lipsit de mașini bară la bară, iar periferiile erau foarte aerisite. Precizez că este vorba de capitale europene de dimensiuni diferite, situația fiind remarcată atât în cele de mici dimensiuni, cât și în cele mai mari, cum este cazul, de exemplu, al Varșoviei. Dacă poluarea aerului din București nu mi-ar scădea speranța de viață cu cel puțin 7 ani, nu mi-ar păsa, dar altfel este evident că este un subiect de îngrijorare personală și dezinteres colectiv. Până la urmă, influencerii sunt ocupați cu deviat atenția publică la prostii în locul generării de acțiune civică, constructivă. Poluarea, congestia, zgomotul sunt doar câteva elemente. Adăugăm indispoziția, diminuarea productivității, afectarea altor segmente ale vieții, timpul pierdut și multe altele. Există câteva organizații și comunități care fac gălăgie pe această temă, dar rezultatele nu se văd, până și proiectul unui sistem modern de taxare a parcărilor publice fiind retrogradat după câteva interviuri în care era explicat.

În esență, ne confruntăm cu o problemă de acțiune colectivă. Stimulentele individuale descurajează acțiunea comună ce ar putea să ne îmbunătățească condițiile de tai. Există și alte părți interesate de menținea situației de fapt, dar esența este în faptul că democrația locală, cea care ar trebui să soluționeze conflictele diferitelor grupuri și persoane, nu funcționează.

Soluțiile problemelor de acest tip se bazează pe informație, pe organizare și pe implementarea unor stimulente bune sau rele în timp util. În capitalele amintite, acestea există, aici mai puțin, deși a trecut un sfert de secol de la trasarea acestei agende publice acolo. Informație nu există. Nu există instrumentele necesare pentru a colecta această informație, apoi să o mai analizăm. Opoziția absurdă la camere de supraveghere inteligente, cu multiple utilizări, face ca informațiile de care avem nevoie să nu existe. Nu știm câți oameni ajung zilnic, pe intervale de timp, din punctul A în punctul B, deși vorbim de un oraș și o zonă metropolitană dense. Datele astfel obținute sunt rudimentare, adesea subestimând situația reală, nu doar neincluzând tendințele. Cooperarea între diferite entități administrativ-teritoriale este deficitară, ceea ce aduce probleme de organizare și de execuție. Printre altele. Nu există sistemele de monitorizare și evaluare a celor responsibili de organizare și implementare a soluțiilor, dincolo de canalele uzuale aplicabile, de exemplu, investițiilor publice care nu reflectă de la sine politici publice. Mai este problema stimulentelor. Sistemul de tarifare este arhaic. Pe de o parte, este datorat și modului în care este făcută organizarea, fără un sistem de transport public metropolitan integrat, dar și voinței administrativ-politice. Este dificil de înțeles cum este posibil ca în 2023 să fii încă încurajat să traversezi prin interior pe cale rutieră, folosind propriile mijloace, deci fără a apela la soluțiile publice, Bucureștiul?

Doar emisiile de carbon generate și contribuția la congestia pe anumit artere de circulație ar trebui să încurajeze un sistem tarifar care să includă taxe semnificativ mai mari, menținând opțiunea individuală a acestor persoane de a folosi soluțiile personale, dar reducând externalitățile plătite cu zile din viață de locuitori (un cost semnificativ mai mare față de centrele urbane care se bucură de spațiu verde disponibil și distribuit adecvat). Costul unei tone de dioxid de carbon este de circa 80-90 de euro. Emisiile medii de dioxid de carbon în Europe bazate pe autovehiculele de pasageri se ridicau în 2022 la circa 108 grame pe kilometru. În România, media este de aproape 120 de grame de dioxid de carbon emise pe kilometru. Pe an, în SUA, de exemplu, ajunge undeva la vreo 4,6 tone de dioxid de carbon emisii/autovehicul de pasageri. Desigur, sunt diferențe datorate tehnologiei, carburantului, timpului petrecut în trafic, numărului de kilometri parcurși, motiv pentru care este nevoie de adaptarea locală a acestor informații.

Este un cost suplimentar de peste 400 de euro pe autovehicul de pasageri care este plătit din sănătatea și bunăstarea locuitorilor și a mediului, nu de poluator. În practică, indiferent de categoriile în care se află în această discuție, bucureștenii subvenționează producerea poluării pe care o respiră, aud și resimt. Și vor cheltui și mai mult pe medicamente, doctori, cu reducerea calității și speranței de viață.

Mergând mai departe, erau vreo 1,8 milioane de autovehicule în București-Ilfov, doar pe baza datelor privind înmatriculările locale. Doar din plata emisiilor de carbon s-ar putea obține, teoretic, 6-700.000.000 de euro, ce ar putea merge, dacă există interes, către un fond pentru dezvoltarea de infrastructură ecologică (sau tichete pentru vacanțe în Grecia pentru clientela de partid, concerte și luminițe de Crăciun, creșterea salariilor jucătorilor profesioniști ai cluburilor sportive publice, stâlpișori neconformi la suprapreț sau un nou nivel de borduri, după preferințe).